Analizele Manager.ro: Consecintele mai putin cunoscute ale accidentului feroviar din Spania

Analizele Manager.ro: Consecintele mai putin cunoscute ale accidentului feroviar din Spania accidentul feroviar din spaniatrenuri de mare viteza

Putini stiu ca Spania are a doua cea mai dezvoltata infrastructura feroviara de mare viteza din lume (dupa China) si ca, incepand cu 1992, anul inaugurarii liniei Madrid-Sevilla, aceasta tara si-a dezvoltat in acest sector o industrie prospera - o industrie care aduce cca 5 miliarde de euro anual si care exporta masiv material rulant specific si sisteme adiacente. Accidentul de tren din 24 iulie 2013, soldat cu moartea a 80 de persoane, a starnit insa serioase nelinisti asupra sigurantei produselor acestei industrii si, ca urmare, contracte de export in valoare de 60 de miliarde de euro stau acum sub semnul intrebarii.
Spania are 3.100 km de linii feroviare de mare viteza si un foarte bun renume in acest domeniu, lucru care i-a permis, de exemplu, sa castige un contract fabulos, in valoare de 6,7 miliarde de euro, pentru constructia caii ferate intre Medina si Mecca, in Arabia Saudita.  

E un proiect prevazut a fi finalizat in 2014 si care cuprinde tot: de la constructia platformei liniei de cale ferata (450 km) si instalarea suprastructurii (sisteme de semnalizare, electrificare, telecomunicatii si securitate), pana la furnizarea trenurilor de mare viteza (AVE) si intretinerea ulterioara a infrastructurii.

Si se spera ca acest proiect istoric va reprezenta un pas important in directia internationalizarii AVE-urilor spaniole, initiativa promovata de guvernul spaniol impreuna cu companiile din sector si care vizeaza obtinerea unor contracte similare in Brazilia, Rusia, SUA sau Kazahstan.

Doar ca aceste contracte, cum spuneam, sunt puse in momentul de fata sub semnul intrebarii de accidentul din 24 iulie, cu pierderi potentiale enorme. De exemplu, numai in cazul liniei Sao Paulo-Rio de Janeiro ar fi vorba de 12 miliarde de euro, suma care n-ar mai intra in conturile spaniolilor daca s-ar ajunge la concluzia ca AVE-urile nu sunt sigure.

Iata de ce guvernul de la Madrid si companiile implicate vor sa puna la punct o strategie comuna pentru a apara bunul renume al transportului feroviar de mare viteza din Spania. O strategie absolut necesar, dat fiind ca pana acum s-a mers, in mod dezorganizat, pe doua directii diferite.

Astfel, prima directie s-a axat pe crucificarea mecanicului care conducea trenul, facandu-l pe acesta responsabil pentru toata tragedia. Aceasta a fost considerata varianta cea mai comoda, deoarece, conform regulilor domeniului, eroarea umana absolva de orice vina firmele constructoare si acestea nu sunt depunctate in algoritmul licitatiilor internationale.

Doar ca aceasta directie s-a dovedit destul de subreda. Ancheta accidentului a relevat nereguli legate de siguranta transportului – faptul ca responsabilitatea era pusa in mainile unui singur om sau ca sistemele de siguranta ale caii ferate nu erau compatibile cu cele ale trenului – si aceste nereguli au determinat schimbarea strategiei: anume avansarea ideii ca accidentul din Santiago de Compostela a avut loc pe un traseu feroviar conventional, si nu pe unul de mare viteza.

Cu alte cuvinte, trenul implicat in accident n-ar fi fost unul de mare viteza, ci unul hibrid, care nu face parte din produsele vizate pentru a fi exportate in cadrul marilor proiecte internationale. Doar ca nici aceasta directie n-a fost prea fericita, din moment ce pe site-ul Cailor Ferate Spaniole (Renfe) trenul in cauza este prezentat ca fiind unul de mare viteza, lucru intarit chiar de pretul biletelor.

In aceste conditii este de inteles nervozitatea care a pus stapanire pe autoritatile si companiile spaniole care isi vad amenintate atat renumele – Renfe este deja o marca generica pentru tot ceea ce inseamna trenuri de mare viteza – cat si interesele economice. Astfel, vorbim aici de o cifra de afaceri medie a companiilor spaniole in domeniu de 4,8 miliarde de euro/an, din care peste jumatate provine din exporturile de material rulant.

Plus ca sectorul acesta asigura 18.000 de locuri de munca, ceea ce face ca problemele sale sa fie nu numai economice, ci si politice. Partidele din Spania efectiv nu isi permit sa lase sa scartaie acest sector pe care il vad ca pe un simbol national si, implicit, ca pe o arma electorala.

Si nimic nu dovedeste mai bine interesul Spaniei pentru sectorul in cauza decat faptul ca AVE-urile urmeaza sa primeasca, pana in 2024, 25 de miliarde de euro, cu 6 miliarde mai mult decat sectorul constructiei de autostrazi. Si asta in mijlocul celei mai mari recesiuni din istoria tarii.