Analizele Manager.ro: Mini-automobilul vine tare din urma!

Analizele Manager.ro: Mini-automobilul vine tare din urma! mini-automobilsmarttata nanomercedesautopiata automicrocarminicar

Mini-automobilele exista pe piata de cca 90 de ani. Perioada lor de glorie a fost imediat dupa al doilea razboi mondial, datorita unor avantaje foarte potrivite acelui moment, cand economiile Europei erau in refacere si toata lumea cauta solutii ieftine de transport: dispuneau de un motor cu consum mic, aveau dimensiuni reduse, se intretineau usor. Mini-automobilele revin acum la moda, in variante moderne, ca solutii optime pentru transportul de zi cu zi in aglomeratiile urbane. Masina personala clasica devine pur si simplu prea mare, prea grea si prea costisitoare pentru necesitatile cotidiene de transport.

Cel mai cunoscut mini-automobil in acest moment este Smart, rodul colaborarii intre Swatch (celebra firma producatoare de ceasuri) si Mercedes-Benz. Nicolas Hayek, inventatorul ceasului Swatch, s-a gandit in 1993 ca ar fi momentul pentru un astfel de automobil, a mers la Mercedes-Benz, nemtii au imbratisat imediat ideea si rezultatul a fost ca in 1997 primul Smart Fortwo era prezentat la Targul Auto de la Frankfurt.

Iar raspunsul pietei a fost fantastic, lucru deloc surprinzator intr-o Europa de Vest sufocata de ambuteiaje si aflata intr-o permanenta criza a locurilor de parcare. Mercedes-Benz nu a facut insa decat sa revigoreze, la standarde moderne si sigure, o idee mai veche. Asa cum am mentionat mai sus, mini-automobilul mai incercase in urma cu 50 de ani sa isi creeze si sa isi consolideze o nisa pe domeniul auto.
Si, daca tot vorbim de istoricul acestui produs, merita sa amintim eforturile unor ingineri entuziasti dintr-o tara fara nicio traditie in realizarea de automobile: Ungaria.

Un studiu de caz fascinant:
mini-automobilul maghiar

Ungaria nu si-a dezvoltat niciodata o industrie de automobile (pentru transportul de persoane), ci s-a orientat spre productia de autobuze si camioane. In anii '60-'70, Ikarus si Csepel erau marci populare in tarile in curs de dezvoltare si in tarile din blocul sovietic.
Ungaria, pur si simplu, nu avea voie sa produca automobile. Sa nu uitam ca ea era atunci membra C.A.E.R. (Consiliul de Ajutor Economic Reciproc), organizatie creata in 1949 de URSS, ca echivalent al Comunitatii Economice Europene. Prin aceasta organizatie tarilor membre li se impunea sa produca strict anumite produse, si nu altele. Astfel, Cehoslovacia, Polonia si Romania aveau voie sa produca automobile, Ungaria – nu. Totusi, in anii '50 au fost incercari din partea acestei tari de a schimba situatia.

Prima incercare a venit de fapt mai devreme, prin 1946, cand inginerul Janos Pentelenyi a convins compania locala Weiss Manfred sa produca un mini-automobil care se vroia un Volkswagen maghiar. In acele vremuri, ca si acum de altfel, un automobil national sau o linie aeriana nationala constituiau un adevarat simbol si un motiv de mandrie patriotica.
A aparut astfel modelul Pente, echipat cu un motor de 500 cc in doi timpi, cu sistem de racire bazat pe aspiratia aerului (si nu pe apa) si care costa cu 50% mai putin decat vedeta vremii, Fiat Topolino. Pente avea o lungime de 3 metri, cantarea 400 kg si atingea lejer 60 km/h. Succesul sau a determinat aparitia imediat a variantei de 600 cc, dar nationalizarea din 1948 a spulberat planurile companiei. Singurul Pente 600 care mai exista astazi este expus la Muzeul Transportului din Budapesta.

A doua incercare a venit in 1950 de la designerul Kalman Szabadi care isi dorea sa proiecteze un automobil ieftin si economic. A obtinut acordul autoritatilor comuniste, dar, cum spuneam, Ungaria devenise membra C.A.E.R. si, ca urmare, trebuia gasit un subterfugiu. Subterfugiu care s-a conturat sub forma unui rationament de genul: daca produsul X este interzis, atunci un produs vag diferit este permis, pentru ca doar X este interzis.

Rezultatul? Microcarul maghiar, un vehicul minuscul echipat cu motor de 250 cc (de motocicleta), cu roti de avion, capabil totusi sa transporte o familie cu doi copii si ceva bagaje. Pana in 1956 erau puse la punct doua modele: Alba Regia, mai conventional, si Balaton, in care accesul se facea culisand acoperisul spre inapoi, pe modelul unui cockpit de avion. Ambele modele aveau motorul in spate si prezentau o particularitate caraghioasa: ca sa mergi in marsarier trebuia sa opresti motorul si sa apesi un buton, urmand ca la repornire motorul sa inverseze directia.

Contextul politic isi spune cuvantul

Interesul pentru mini-automobile era in crestere. Pe piata europeana existau deja modele consacrate, cum ar fi Iso Isetta (in Italia) sau Kabinenroller (in Germania de Vest); Polonia avea Smyk-ul, un model cu usa frontala, in timp ce Cehoslovacia producea Velorex-ul, cu trei roti.
In acest context, oficialitatile maghiare erau din ce in ce mai interesate de posibilitatea de a produce un automobil national, ieftin si fiabil, care sa satisfaca atat aspiratiile patriotice ale tarii, cat si dorinta cetatenilor de a avea un vehicul personal (privilegiul de a avea o masina personala era rezervat liderilor partidului si inaltilor functionari). Pentru a eluda dispozitiile C.A.E.R. se accepta chiar si faptul ca acest vehicul sa nu fie numit automobil.

Lucrurile avansau, s-a organizat chiar si o competitie intre mai multe modele pentru alegerea celui mai potrivit design. Dar, asa cum se intampla adesea, cursul istoriei si-a spus cuvantul: revolutia din octombrie 1956 a aruncat tara in haos si intrega poveste cu automobilul national al Ungariei a fost abandonata.

Astazi, mini-automobilul maghiar ocupa un loc modest in galeria auto mondiala. Dar el nu poate fi in niciun caz catalogat drept un capriciu al inginerilor vremii. Principiile care au stat la baza constructiei sale, axate pe simplitate si eficienta, raman valabile si astazi si sunt folosite pentru proiectarea mini-automobilelor moderne.

Viitorul este roz

In conditiile in care, in 2030, 60% din populatie va trai in mediul urban, este clar ca mini-automobilul cunoaste, sau va cunoaste foarte curand, o revigorare. Datorita avantajelor sale, el constituie solutia optima, mai ales pentru tari ca India sau China. India chiar a facut un pas concret, lansand in 2009 modelul Tata Nano, adaptat foarte bine cerintelor publicului-tinta.

Promovat drept “cea mai ieftina masina din lume”, Tata Nano costa in jur de 2.300 de dolari si, pentru a atinge acest pret, a fost vaduvit de cateva elemente:

- portbagajul nu are usa (trapa), accesul la el se face din interior
- exista un singur stergator de parbriz si o singura oglinda laterala
- nu are servodirectie
- nu are radio, CD player, airbaguri
- rotile se prind cu doar trei piulite
- motorul de 623 cc este ieftin, cu doi cilindri

Aceste dezavantaje sunt insa estompate de avantaje: pretul mic, intretinerea facila, poluarea redusa si parcarea mai putin problematica. Sunt avantajele specifice, de altfel, oricarui mini-automobil. Si ele conteaza foarte mult pentru public, asa cum au contat mereu de-a lungul timpului. Dovada acestei afirmatii? E suficient sa mentionam ca Mini Cooper-ul produs de British Motor Corporation s-a vandut in 5.387.862 de exemplare in intervalul 1959-2000.
De ce nu s-ar reedita acest succes?