ANALIZA: Cat de "verde" este masina electrica?

ANALIZA: Cat de verde este masina electrica? chevrolet voltnissan leafbaterii litiu-ionmasina electricaautonomieincarcare

O intrebare la care multi au gasit un raspuns corect si coerent: vehiculul cu propulsie electrica este si el un mare poluator. Cum asa? Simplu! Fabricarea si reciclarea bateriilor pe baza de litiu-ion pun serioase probleme de poluare. Iar curentul electric, necesar alimentarii unui automobil electric, se produce in proportie de 70-90% in termocentrale, centrale nucleare si pe gaz, toate fiind mari poluatoare.
Pe hartie sau la saloanele auto internationale, masina electrica pare sa reprezinte viitorul, prosper si luminos, al industriei auto. In practica, automobilul cu propulsie electrica arata mai mult a campanie publicitara, menita doar sa atraga atentia asupra constructorilor auto.

Si masina ecologica polueaza

Specialistii au ajuns la concluzia ca masinile electrice nu sunt chiar asa de “verzi” cum ne lasa constructorii sa credem. Curentul electric, necesar alimentarii unui automobil electric, se produce in proportie de 70-90% in termocentrale, centrale nucleare si pe gaz, toate fiind mari poluatoare.

Specialistii sustin ca cel mai vandut hibrid, Toyota Prius, este mai putin ecologic decat un autoturism ieftin cu motor mic si consum redus. Asta pentru ca, pe langa costurile ridicate cu producerea curentului, adevarata problema o reprezinta tehnologia de fabricatie.

La masinile cu baterii electrice, in timpul fabricarii poluarea este foarte mare, iar resursele energetice alocate sunt imense. De fapt, costurile foarte mari se traduc si in pretul final al masinilor cu propulsie hibrida sau electrica. In Romania, Toyota Prius are preturile cuprinse intre 25.300 si 30.000 de euro cu TVA.

Carbonatul de litiu este prezent de mult timp in bateriile de laptop sau telefoane mobile, acum fiind privit ca salvatorul industriei auto. Asta pentru ca poate stoca o cantitate mare de energie intr-un spatiu restrans. Marii constructori auto folosesc deja bateriile pe baza de litiu.

General Motors le-a montat pe modelul Chevrolet Volt, Nissan pe modelul Leaf, Toyota are in vedere baterii cu litiu la o viitoare generatie a lui Prius, BMW are aceleasi ganduri pentru o versiune de Mini, iar Mitsubishi spune ca litiul este cheia succesului masinilor electrice, cu conditia ca rezervele sa fie suficiente.

Proces de fabricatie costisitor

Totusi, specialistii sustin ca bateriile nu sunt solutia. De ce? Pentru ca materialele folosite sunt scumpe, iar procesul de fabricatie este costisitor.

Un alt minus este lipsa unei retele de incarcare, iar fabricarea si reciclarea bateriilor pune serioase probleme de poluare. Totusi, cel mai mare impediment este aplicarea acestor tehnologii la scara larga.

Omenirea are nevoie de vapoare, de avioane sau de camioane pentru transport. Acestea sunte si printre cele mai mari consumatoare de combustibili folsili, fiind in topul poluatorilor. Or, aceste masini nu au, momentan, capacitatea de a functiona exclusiv pe baza de baterii.

Un autoturism de capacitate medie este dotat cu baterii care ajung sa cantareasca inca o data greutatea sa. Imaginati-va de cate baterii ar avea avea nevoie un vapor lung de 3-400 de metri, a carui greutate este de 60.000 de tone.

O alta mare bariera este reprezentata de puterea bateriilor si posibilitatea de a le reincarca la prizele din casa. Problema este ca, la 200 volti si 40 de amperi, puterea dezvoltata este numai 13,2 kilovati. Un automobile electric, de dimensiuni medii, are nevoie de cel putin 50 de kilovati pentru propulsie.

Numai cei 13,2 kilovati inseamna cam sapte calorifere de 2.000 de vati aflate simultan in priza la puterea maxima, timp de o ora. Daca incercam sa le incarcam intr-o ora, ca pe un simplu laptop, sigurantele din casa vor sari instantaneu, iar bateriile ar lua foc, probabil de la supraincalzire.

Chiar si asa, alimentarea de la priza dureaza opt ore, condumul de energie fiind egal cu un calorifer electric de 1.700 de vati tinut opt ore in priza la putere maxima. Un asa consum zilnic, doar pentru a incarca o singura data bateriile de la automobil, reprezinta un cost mult prea mare pentru utilizatorii casnici.

Timp, dimensiune, costuri

Ce faci atunci cand pleci de la birou si constati ca bateriile sunt goale? Pentru o parcare plina cu masini electrice ar fi nevoie, probabil, de alimentare de inalta tensiune si statie de transformare dedicata, iar asta inseamna costuri in plus.

Cat despre "benzinarii electrice", nu poate fi vorba in prezent, pentru simplul motiv ca nu exista cerere si, oricum costurile ar fi exorbitante. Concluzia specialistilor este ca nu poti implementa tehnologii noi de propulsie fara a tine cont de trei factori majori: timp, dimensiune si costuri. Timp este limitat pentru a schimba tehnologia.

Urmeaza apoi dimensiunile la care vor trebui implementate aceste masuri. Nu in ultimul rand, costurile necesare realizarii tehnologiilor avangardiste reprezinta un impas, in contextul actualei recesiuni economice.

Bolivia, cel mai mare zacamant de litiu

Jumatate din rezervele mondiale de litiu, elementul folosit pentru producerea bateriilor la masini electrice si considerat a fi cheia revolutiei masinilor ecologice, se gasesc in campiile de sare din Bolivia, stat situat in centrul Amercii de Sud.

Volt vs. Leaf

Bateriile de litiu au fost pentru prima data fabricate in anii '70, insa, din cauza costurilor mari, comercializarea lor a inceput abia dupa douazeci de ani. Chevrolet Volt si nissan Leaf sunt cele mai noi propuneri in domeniul masinilor electrice. Volt are doua motoare, unul conventional si unul electric.

Insa, doar motorul electric propulseaza masina, in timp ce motorul cu ardere interna are functie de generator. Propulsorul clasic porneste doar atunci cand bateriile nu mai furnizeaza suficient curent, pentru a le incarca. Faptul ca functioneaza foarte putin pentru propulsia masinii, motorul conventional de pe Volt are un consum de numai 1,02 litri de combustibil la suta de kilometri.

Chevrolet Volt poate rula pana la 64 de kilometri in oras, fara ca motorul normal sa fie nevoit sa incarce bateriile. Acestea pot fi alimentate de la orice priza normala, iar autonomia maxima, cu motorul conventional incarcand bateriile, este de pana la 480 de kilometri.

Hatchback-ul de segment mediu a intrat pe piata europeana in 2011, dupa ce acesta a fost lansat in showroom-urile din Japonia si SUA in 2010. Leaf este caracterizat de Nissan ca fiind "primul model cu emisii zero cu adevarat abordabil ca pret".

Presa japoneza sustinea, cu ocazia lansarii, ca scopul Nissan este de a avea un model in piata cu un pret care sa concureze cu variantele pe benzina comparabile ca putere. Daca va reusi acest lucru, Nissan va fi primul producator care va scadea cu adevarat pretul unui model 100% electric, dupa ce Mitsubishi a lansat noul i-MiEV, model electric de oras care costa cu putin peste 40.000 de dolari.

Nissan Leaf are o autonomie de 160 de kilometri cu un singur "plin" de curent, viteza maxima pe care o poate atinge fiind de 140 km/h. O incarcare completa va putea fi realizata prin prizele normale in circa 8 ore, alternativa fiind un lant de "alimentatoare" speciale in care masina poate fi alimentata la 80% din capacitate in 30 de minute. Bateriile vor fi vandute de Nissan separat de masina, urmand ca posesorii sa le poata plati intr-un sistem de rate lunare.