TEST DRIVE. Noile M3 si M4, conduse pentru prima data in Romania

Inainte de toate, eu vreau sa va marturisesc faptul ca inteleg ca puteti afla informatii despre aceste automobile printr-o simpla cautare pe YouTube sau Google. Competitia pentru atentia celor interesati despre aceste masini destul de speciale e mare. Eu, totusi, voi incerca sa va ofer o opinie cat mai nefiltrata. Acestea fiind spuse... Daca sunteti aici, va multumesc!

In primul rand, BMW M3 si BMW M4 sunt sedanuri sport etalon. Oamenii care n-au nicio legatura cu lumea masinilor, piata, competitorii marcii, bancile, haterii, mecanicii, profesorii, batranii, copiii, antreprenorii, pilotii, soferii incepatori si chiar fanii EV-urilor... Toti stiu sau au cel putin o vaga idee cu privire la ceea ce reprezinta M3 sau M4. Aceasta litera urmata de o singura cifra a reprezentat de-a lungul anilor o alaturare care a starnit dorinte arzatoare si a invitat la descoperirea unui univers in care omul se contopeste cu masinaria. Atat M3, cat si M4 reprezinta un catalizator pentru metamorfoza.



Pornim in aceasta aventura, asadar, cu o responsabilitate uriasa in spate.

In al doilea rand, trebuie sa discutam, asa cum v-am obisnuit, despre designul exterior.

Eu, unul, o recunosc. Am vazut imaginile spion cu prototipul noului Seria 4 si, din fanul declarat al formei pe care o avea fosta generatie, am ajuns rapid sa cred ca s-a intamplat ceva groaznic la sediul echipei de design al companiei bavareze. Din rinichii cei atragatori am ajuns la niste... Plamani? Oricum, era evident ca o schimbare majora avea loc. M-am invatat minte, insa, de la intalnirea cu X7 sa nu mai pornesc la drum cu preconceptii. Mai bine am rabdare pana la o intalnire corespunzatoare. Si asta s-a intamplat in octombrie 2020, cand am avut primul contact real cu Seria 4.

Doua saptamani mai tarziu am ajuns la punctul in care am putut sa ma concentrez mai mult pe prima varianta a noului Seria 4 care mi-a fost lasata pe mana: 420d xDrive. Aici am facut o serie de descoperiri pe care vi le pot recomanda sa le aflati.

Acum, insa, vorbim de o alta forma pentru aceste grile. Daca variantele non-M sunt interesante si pastreaza o oarecare normalitate, atunci aici avem parte de linii orizontale proeminente care formeaza un ansamblu dinamic si mai puternic. Capacitatea automobilului de a sustine senzatii incredibile pentru cel/cea din spatele volanului este reflectata inca de la prima zarire a noilor M3 si M4. E drept, pot sa iti placa sau nu. Cert e un lucru: noua directie vizuala asumata de compania bavareza este una curajoasa,  una care reflecta progresul realizat pentru introducerea noii generatii.



Din punctul meu de vedere, cu cat avem mai multa diversitate in industria auto, cu atat clientii vor fi mai fericiti pentru ca vor putea alege fix ceea ce conteaza pentru ei. Eu, totusi, pot confirma faptul ca noii plamani M (ca rinichi nu mai sunt) se potrivesc cu noile M3 si M4. Au, din fericire, si un rol nou care nu stiu daca a fost intentionat de la bun inceput: de la distanta cele doua parti formeaza o inima. Una mare!

Asta, normal, pe langa faptul ca asigura suficienta ventilatie pentru miraculosul bloc motor despre care vom discuta mai jos.

In continuare, va voi marturisi un lucru vital: avand in vedere ca m-am intalnit cu Seria 4 deja, atentia mea s-a concentrat pe M3 Competition.



Jeremy Clarkson, omul care mi-a marcat copilaria si adolescenta cu grozaviile pe care le vedeam prin Top Gear, a avut fericita sansa de a descoperi M3 mai devreme. Acesta a testat automobilul prin martie, iar in aprilie a venit si scurtul sau review scris. In ciuda multor emisiuni pe care le inregistreaza video, jurnalistul britanic continua sa-si incurce degetele in taste spre deliciul multora dintre noi. El spune urmatoarele: „Trebuie sa existe o anticamera in care responsabilii marilor companii auto globale deja au decis ca nu mai este obligatoriu ca investitia in sedanurile super rapide sa fie la fel de mare ca pana acum pentru ca sfarsitul lor e aproape. Acest aspect este cu atat mai previzibil cu cat privim inspre faptul ca in UK vom primi doar varianta Competition. Nici cutie manuala nu vom putea alege. Se pare, deci, ca noul M3 este doar un intermezzo (n.r. pauza) care amana pronuntarea decesului motorului pe combustie interna in varianta pe care o stim noi acum”. Tot el mai arata ca noul M3 reprezinta, alaturi de exemplare precum Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, un ultim balet al inginerilor auto inainte ca toti sa „ajunga sa lucreze pentru Zanussi (n.r. producator de electrocasnice)”.

Sunt si nu sunt de acord cu el. Unu` la mana, Porsche, Mazda si Mercedes-Benz deja si-au asumat o pozitie comuna prin care sustin ca motorul pe combustie interna nu este problema pe care trebuie s-o rezolvam prima oara, ci combustibilul. De aceea, acum se lucreaza intens la dezvoltarea unor chestiuni precum eFuels. E drept ca automobilele electrice (EV-uri) vor cunoaste un salt imens in preferintele multor clienti pentru ca si ele au avantajele lor reale (asa cum am putut vedea in testul cu iX3), dar asta nu inseamna ca vom pierde dreptul de a conduce masini care folosesc cilindri, in favoarea celor care au doar celule de baterii. Doi, este mai mult decat evident ca mijloacele de transport, indiferent de natura lor, daca sunt galagioase peste masura, afecteaza viata celor din metropole si orase. Asa cum unii trec pe langa tine cu niste motociclete ale caror sunet iti inerveaza simturile care te ghideaza prin imprejur, asa si masinile pot reprezenta un factor de stres. Lumea ar fi un loc mult mai bun, daca ne-am putea ghida dupa un set de reguli generale de bun simt. Cum acest lucru nu se intampla, avem reguli valabile pentru toti care vor reduce la silenzio stampa masinile. Cred, asadar, ca pierdem mai repede sunetul visceral al masinilor sport, decat sa trecem peste combustie interna cu totul. Avem tinte ambitioase de mediu, dar masinile nu pot fi toate dintr-o data EV-uri. Realitatea bate speranta.

Asa ajung si la un aspect important pentru aceste doua masini testate in Romania. Nici M3 si nici M4 nu mai au sunetul pe care-l merita. Nu e vina BMW si, daca ma gandesc, nici a UE. E vina tuturor soferilor care nu si-au ingrijit masinile sau, mai rau, au investit intr-un sistem de evacuare zgomotos care a atras ura din partea celor care n-au niciun fel de pasiune pentru acest sector. Daca simti ca n-am dreptate, imagineaza-ti cum ar fi sa fii trezit in fiecare zi de o slujba (indiferent de religie!) care are loc la ore in care tu te relaxezi sau vrei sa te bucuri de natura urbana. Ti-ar placea? Sau, chiar si mai bine, imagineaza-ti ca locuiesti langa un ansamblu de cluburi. Nu ti-ar prinde deloc bine pentru starea generala de bine.



In fine, ce vreau sa zic este ca nici M3 si nici M4 nu suna corespunzator cu senzatia pe care ti-o confera aceste masini. Am stat pe marginea circuitului pentru a-mi asculta colegii care goneau cu 200+ km/h si... Era mai pregnant contactul rotilor cu asfaltul decat teava de esapament. Daca in interior ti se furnizeaza sunet fals prin boxe si esti mai angrenat in dinamicitatea rularii pe drum privat, atunci de afara te va atrage doar culoarea sau forma acestui nou sedan de familie versatilizat sau, in cazul lui M4, coupe inflacarat.

Vestea buna e ca m-am si urcat la volan. Nefiind un avid fan al vitezei si al masinilor care iti ofera de patru-cinci ori mai mult decat iti permite legea pe drumurile publice, nu m-am asteptat nici la ceva iesit din comun si nici nu m-am umplut de adrenalina. Circuitul mai era si ud... Clar nu era loc de chinuit masina in viraje.



Dupa doua ture de recunoastere, ni s-a dat liberul arbitru. Si-am zis ca merita incercata o activitate mai vioaie. Am apasat pe butonul M2 de pe volan, masina s-a incordat toata, turatiile au crescut, suspensia a devenit vadit mai rigida si sunetul deja era mai potent in habitaclu. Dupa ce-am remarcat toate astea, evident ca si mie mi-a crescut pulsul. N-am cedat in fata vremii capricioase, asa ca mi-am facut curaj si am apasat acceleratia. Raspunsul instant furnizat de masina combinat cu ideea ca in fata mea au loc sute de explozii controlate care ma imping inspre trairi dinamice mi-au oferit o stare de moment incredibila. Soarta-mi era in maini si trebuia sa ma joc corect cu acest sedan performant.



Desi are doar tractiune spate momentan, noul M3 a fost surprinzator de usor de tinut in frau. Sistemele de asistenta isi fac treaba in permanenta si te tin conectat cu suprafata pe care te afli, chiar daca tu insisti sa depasesti anumite limite. Masina mi-a raspuns impecabil la orice comanda, am reusit sa formam imediat o chimie si ne-am distrat impreuna pe Transilvania Motor Ring. Fiecare viraj a reprezentat un moment in care omul zambea si masinaria se axa pe furnizarea unei experiente cat mai curate. Directia, spre exemplu, este una absolut surprinzatoare. Stii ce faci in orice moment, nu exista intarziere in manevrare si ajungi sa simti ca detii intregul control.

Deschiderile prezentate de circuit constituiau un punct culminant pe care de-abia asteptam sa-l explorez cu noul M3. Propulsorul S58 este absolut fermecator. Treci de pragul de 200 km/h si acceleratia pare sa uite ca deja ne apropiem de valori ametitoare. Cu toate ca nu are vreun sistem complicat de aerodinamica sau vreun eleron proeminent, acest BMW stie sa stea lipit de asfalt. Motorul ce propulseaza noile BMW M3 Sedan si BMW M4 Coupé atinge un varf al curbei de cuplu la 550 Nm intre 2.650 si 6.130 rpm. Puterea sa maxima de 353 kW/480 CP este disponibila la 6.250 rpm. Propulsorul din echiparea modelelor Competition isi mentine si el cuplul maxim pe un interval larg de turatii, cei 650 Nm fiind disponibili intre 2.750 si 5.500 rpm. Puterea maxima de 375 kW/510 CP este dezvoltata la 6.250 rpm, turatia maxima a motorului fiind de 7.200 rpm. Poti merge linistit cu peste 255 de km/h, iti promit. Eu am ajuns la 260 km/h si nu am fost nicio clipa avertizat de vreun simtamant al pierderii controlului. Noul M3 este un glont si, asa cum se procedeaza si in vanatoare, cel mai bine il dezlantui pe un drum privat.

Eu am avut incredere in noul M3 si datorita anvelopelor cu care era modelul echipat. Pilot Sport 4S chiar sunt gata sa iti ofere suportul necesar. Am fost, insa, informati ca exista si Michelin Pilot Sport CUP2 CONNECT. Acestea sunt instalate pe M2 CS din fabrica, dar pot fi cumparate si pentru alte modele. Au fost concepute pentru 80% utilizare pe circuit si 20% utilizare pe sosea, asadar trebuie folosite cu atentie. Mai mult, au si senzori Track Connect prin intermediul carora utilizatorul va primi informatii despre presiunea recomandata pentru anvelopa, va putea sa monitorizeze in timp real presiunea si temperatura din anvelope si, mai mult, isi va putea compara performanta de pe circuit cu toti utilizatori aplicatiei din lume.



Important de retinut! Chiar daca trecem printr-o criza a semiconductorilor, noile M3 si M4 pot fi comandate si cu M xDrive. Eu as lua in calcul aceasta optiune! Sistemul de tractiune integrala special dezvoltat pentru BMW M distribuie inteligent si continuu intre rotile fata si cele spate dupa cum este necesar pentru a spori continuu agilitatea, stabilitatea directionala, puterea pentru perfomanta dinamica fiind orientata spre utilizare pe circuit. Livrarile ar urma sa inceapa din iulie 2021.

Cat despre interior, iDrive 7 este la fel de bun si ca pe celelalte masini despre care v-am povestit in trecut. Chiar si asa, va invit sa accesati testul efectuat cu BMW 330i (G20) pentru a afla detalii pe care n-o sa le expun aici. Ce va voi spune acum, insa, este legat de faptul ca noul M3 vine cu un Drift Analyzer. Daca ai impresia ca esti bun, masina te va evalua si-ti va spune care e situatia reala.



Mai mult, noul M Traction Control permite ca noua functie integrata de limitare a patinarii rotii din sistemul DSC sa fie ajustata (in 10 etape) la preferintele si nevoile personale ale conducatorului.

In rest, avem parte de aceeasi calitate inalta a materialelor, de multe detalii M si de un instrumentar diferit care iti va confirma ca te afli intr-un automobil special.

Pauza de condus era iminenta. Dupa ce am terminat timpul alocat pentru circuit, a urmat o surpriza.



Inca eram plin de adrenalina si as fi vrut sa mai continui, dar planurile BMW Romania erau altele. Asadar, o imensa inspiratie i-a impulsionat pe acesti oameni sa ne faca o introducere surpriza pentru un alt automobil care a fost dezvaluit fara a sti ca va fi acolo: noul Seria 4 Cabriolet.

Noul model BMW continua o lunga traditie in aceasta clasa care a inceput acum 35 de ani odata cu lansarea primului BMW Seria 3 Cabriolet. Noul 4 Cabriolet este cu 4.768 de milimetri, este mai lung cu 128 mm fata de predecesorul sau, in timp ce latimea a crescut cu 27 mm, la 1.852 mm, iar ampatamentul cu 41 mm, la 2.851 mm. Inaltimea automobilului este de 1.384 mm cu acoperisul inchis.

Fata de generatia precedenta, acum s-a trecut la o alta solutie pentru acoperis. In loc de hard top, avem soft top. Acesta cuprinde elemente mari cu o luneta de sticla potrivita coloristic, mai multe straturi de izolatie si un capac de stofa disponibil standard in negru si optional in argintiu antracit. Confortul acustic si cel termic ale soft topului panel bow sunt mult superioare unui soft top conventional. In acelasi timp, este mai usor cu 40% decat hard topul retractabil al modelului pe care l-a inlocuit.

Masina ca masina, dar omul alaturi de care a fost acest nou automobil dezvaluit in tara noastra m-a frapat. Este vorba de Gyorke Francisc. Nascut in Reghin, orasul viorilor, acesta ne-a incantat cu un concert live care a anulat imediat efectul adrenalinei si m-a introdus intr-o lume a calmului. Nu doar ca am revenit la starea de normalitate, ci instant m-am relaxat.



Dupa acest moment simpatic si inaltator, am ajuns la un adevarat star al BMW: Isetta. Cunoscuta drept si "biluta de giugiuleala", aceasta a putut fi condusa fara probleme. Drept dovada, am dat cateva ture in parcarea Transilvania Motor Ring si am retrait in propriii termeni un punct din istoria ultimului secol. BMW Isetta 250 Standard dispunea de un motor cu capacitate cilindrica de 250 cmc, care dezvolta 12 CP si asigura o viteza maxima de 85 km/h. La un pret de numai 2.580 DM, s-a bucurat de o receptie exceptionala atat din partea publicului, cat si a presei.



Ca referinta, un BMW Isetta era de aproximativ cinci ori mai ieftin decat eleganta limuzina BMW 501 si costa de 15 ori mai putin decat legendarul roadster BMW 507. In acest context, BMW Isetta se dovedea foarte atractiva pentru muncitorul german care avea un salariu mediu de 90 DM pe saptamana. Succesul de vanzari era imediat: pe 20 noiembrie 1955, modelul cu numarul 10.000 parasea linia de productie.

Un test pe circuit nu ar fi fost de ajuns ca sa va pot spune o parere informata cu privire la noile M3 si M4, asadar am avut norocul de a pleca din Targu Mures la Bucuresti cu fix aceeasi masina cu care m-am zbenguit pe circuit.

Am apasat butonul M1, iar aceasta actiune mi-a pus setarile in Efficient si Comfort. Pe scurt, masina incerca sa valorifice cat de bine poate resursele pentru a favoriza o calatorie cat mai putin costisitoare.

Dupa cateva ore bune de condus intr-un confort neasteptat, am ajuns in Capitala cu un consum de fix 7 litri/100 km pentru o viteza medie de 77 de km/h! Nu e pentru prima data cand fac astfel de teste si mi se returneaza astfel de valori minime de consum, insa noul M3 nu... Pur si simplu, nu ma asteptam la asa ceva! Este dovada clara ca eficienta exista si poate fi pusa in practica fara probleme.



Daca pana acum nu v-ati prins, sa stiti ca mi-a placut mult noul M3. Este un automobil care te cucereste si iti ofera mult, mult mai mult decat ai avea nevoie vreodata. Si asta-l face al naibii de special!

Finalmente, pretul M3-ului testat a fost de 108.766 de euro. In acesti bani intra optiuni precum:

 
Dar, aveti dreptate! Si M4 e al naibii de fain...



Foto: Ciprian Mihai pentru BMW Romania