de Mihai Balescu
la 31 Ian. 2018 Exclusiv
Practic necunoscut in Occident, Trabantul era o adevarata vedeta pe soselele din Ungaria, Cehoslovacia sau Romania, iar cererea imensa facea ca perioada de onorare a unei comenzi pentru un Trabant nou sa ajunga la 18 ani (!). In aceste conditii, nu e de mirare ca multi parintii isi inscriau copiii inca de la nastere pe listele de asteptare.
Ce avantaje avea Trabantul?
In primul rand, era o masina ieftina – costa 45.000 de lei, fata de 75.000 de lei o Dacie – si asta atragea clientii. Desigur, pretul mic era reflectat in caracteristicile modeste ale masinii (motor de 600 cmc in doi timpi, 26 CP, caroserie din material plastic, greutate de 600 kg, poluare din belsug), dar aceste caracteristici interesau mai putin din moment ce ea atingea totusi 100 km/h, ultra-suficient pentru soselele Romaniei, si avea un consum de doar 5,5 litri de benzina si ulei (la fiecare litru de benzina trebuiau adaugate 40 g de ulei).
Apoi, Trabantul avea 4 locuri, deci putea transporta o familie intreaga, dispunea de un portbagaj destul de incapator si, mai ales, avea o constructie foarte simpla. Astfel, motorul, transmisia, directia si suspensiile fata erau montate pe o rama detasabila, ce putea fi desprinsa prin desfacerea a doar 6 suruburi, lasand liber accesul la toate componentele, si, pe deasupra, nu existau unele piese clasice, ca pompa de benzina - rezervorul era montat direct deasupra motorului si combustibilul ajungea in carburator datorita gravitatiei.
Iar toata aceasta constructie simpla le dadea un sentiment de incredere utilizatorilor, pentru ca le permitea sa invete rapid sa-si repare singuri “bolidul”, indiferent de problema, adesea prin mijloace improvizate.
Dupa cum spune Andrei Plesu, fost posesor al acestui model pe vremea comunismului, “practic, nu puteai ajunge cu un Trabant in situatii fara iesire. Putea fi scos din sant cu branciul energic al unei singure persoane, putea fi tinut cu umarul sa nu alunece pe o partie inghetata, putea fi intors, dupa o rasturnare, in pozitie de croaziera si, de obicei, pornea iar la drum, chiar daca gemea de invaliditate.
Daca se strica bobina de inductie, ea putea fi inlocuita, pana la proximul atelier de reparatii, cu amidonul unui cartof. In locul curelei de transmisie rupte, se putea instala un ciorap de dama, iar pana de benzina se putea rezolva, pentru macar cincizeci de kilometri, cu o damigeana de horinca tare. Totul era de o durabila precaritate. Capabil sa reinvie din propria-i cenusa, sa se refaca dupa orice colaps, cu tenacitatea unui Terminator de carton presat, Trabantul nu cerea posesorului lui decat rabdare, incredere si un sac de bujii. Orice amator putea sa-i invete secretele, in timp ce specialistii erau mereu luati prin surprindere de resursele lui regenerative.”
Cu alte cuvinte, Trabantul era ideal pentru conditiile din comunism si acesta este si motivul pentru care a fost produs in 3.096.099 de exemplare destinate in special pietelor din tarile fostului bloc sovietic.
Dar apoi, odata cu caderea Zidului Berlinului, succesul acesta s-a evaporat. Dupa 1989, mai toti cetatenii din Est, si in primul rand cei din fosta RDG, patria Trabantului, s-au orientat spre modele din Vest, iar uzina din Zwickau s-a confruntat cu o scadere dramatica a vanzarilor.
Iar incercarea de revigorare a situatiei prin introducerea unui nou design a esuat, astfel ca la 25 iulie 1990 ultimul Trabant 601 a iesit pe portile uzinei, concomitent cu productia, tot acolo, a primului Volkswagen Polo. Se punea astfel punct unei istorii de 33 de ani, care a marcat cel putin o generatie de automobilisti.
Trabantul nu a disparut insa din peisaj. In Romania, de exemplu, evidentele DRPCIV arata ca la ora actuala mai exista 10.000 de exemplare, cu varsta medie de 35 de ani, multe dintre ele atent intretinute de proprietarii lor care s-au organizat in fan cluburi. Iar legenda acestei marci se pare ca va fi continuata de noul Trabant nT, un model ecologic pus la punct de producatorul bavarez Herpa, model care pastreaza forma caroseriei inaintasului sau, dar care din punct de vedere tehnic este adaptat mileniului trei, fiind dotat cu motor electric si panouri solare.
Trabantul, ca marca, ramane pana la urma – asa cum spune Andrei Plesu – o adevarata metafora a supravieturii in comunism. “Era proba palpabila a capacitatii noastre de a valorifica indigenta, de a face din dejectie bici, de a improviza spectaculos, cu o materie prima incalificabila. Trabantul demonstra, in orice imprejurare, ca ceea ce nu se poate se poate pana la urma, ca improbabilul poate fi un punct de pornire. Sub semnul lui, aveam ocazia sa experimentam voluptatea rara de a castiga la puncte un meci asfixiant, inceput cu sanse minime.
Trabantul era in stare chiar de performanta, un apogeu al ingeniozitatii, al aplombului tehnic, al tupeului industrial. In fond, totul in tarile Europei de Est avea aspectul unei incropeli implauzibile. Dar talentul unora, curajul altora, imaginatia, umorul, lectia bine asimilata a nevoii reuseau, in cazurile fericite, sa obtina sau macar sa mimeze succesul.
Fostele tari comuniste, institutiile si intreprinderile lor functionau dupa modelul Trabantului: construiau pe infinitezimal, articulau armonios nimicul. Demagogia propagandistica, dar si stradania anonima a oamenilor se intemeiau pe incercarea nebuneasca de a face un Trabant sa ruleze ca un Mercedes. Si uneori, pe cai irepetabile, lucrul izbutea.”
In final, iata si cateva bancuri din perioada de glorie a acestei masini:
Care este cea mai lunga masina din lume?
Trabantul – 3 metri masina, 10 metri fumul.
De ce Trabantul are montat un magnet pe bara din spate?
Ca sa stranga piesele ce cad in timpul mersului.
De ce sta Trabantul la semafor, desi s-a pus verde?
S-a lipit intr-o guma de mestecat.
Trabantul modern are 4 pedale: una pentru ambreiaj, una pentru acceleratie, una pentru frana si una pentru umflat airbag-ul.
Un trabantist la magazinul de piese auto:
- As vrea doua stergatoare de parbriz pentru Trabantul meu.
- In regula – raspunde vanzatorul – mi se pare un schimb corect.
Comentarii